车企和电池企业的关系

为什么资本青睐电动车企,明知汽车产业投资周期长,回报率不得而知的情况下还在努力投注。

  • 德系所有的的达标率(大众+宝马+)为88.4%包含所有的进口+国产车

  • 日本几个车企,都有自己的节油招,比如丰田在逐步释放自己的混动能力

  • 美国两强要差一些

  • 自主企业,我们把新能源做的最好的北汽+比亚迪来过来看看

车企和电池企业的关系

其实做新能源汽车的最大理由,其实是工信部做了很激进的策略

  • 2002年开始到2015年,从9.12=>6.9L/km

  • 接下来五年,目标要做到5L/km

  • 再五年要到4L/km

车企和电池企业的关系

对比下各个主要的国家

  • 仔细看一下2015~2020年的斜率,比欧盟和日本还狠

  • 绝对的要求低先是低于美国,然后超越日本,但是

    • 发动机水平、变速箱水平

    • 轻量化水平

车企和电池企业的关系

从车企的角度来看,这么陡的曲线,想要完成咋办呢?基本所有能节油的战术都要保留:纯电动汽车、48V混动和插电式。

  • 现有自主车企的增量主要集中于SUV和MPV这两块

  • 在B、C这两块上不去

  • 在A这块日益竞争激烈下,少数有突破

  • A00和A0受到SUV的价格挤压

车企和电池企业的关系

对现有中国车企的玩家来说,想要平衡现有市场的竞争和应对严格的油耗法规,这事很难办。所以我们看到市场上,真正架着炮火往前走把所有心力投在新能源上面,只有BYD。

备注:BYD的投资策略,其实很难为其他车企所仿效,重心以电池为基础展开,从专用车、商用车+乘用车,如今拓展到其他方面,这已经不是一家传统的乘用车企业所能学的来的了。

从资本的角度来看,新造车运动

1)从造车本身来看

  • 有Tesla相对摸索出来的一些经验

  • 新能源积分政策鼓励着新能源车企的产生=》独立的牌照

  • 现有车企发展需要两头兼顾,在新能源汽车这块做的并不是特别特别好

  • 纯电动汽车并不是那么复杂

  • 从更长的一个跨度来看,伴随着严酷的要求,发动机和变速箱突破不了,必定是纯电或者燃料电池车

以上就有足够的驱动力,使得资本去试一试

2)未来从车辆变为交通服务

  • 原有的汽车产业,无论是大小的车企,主要产品是车,所有的企业活动的现金流都是围绕车的设计、工程、制造、销售等环节走的。

  • 消费者要通过买车、租车、汽车共享、切换公共交通来实现交通。通俗点说,车企是卖工具的,给了一份工具说明书。

  • 以后交通服务商,可以基于车辆的自身数据和用户数据的学习,可以将用户整个行为来分析出来,这种个人化的信息整合

车企和电池企业的关系

  • 按照入行的规矩,需要烧钱买经验,试过才知道能渗入多少,能埋多深的棋子,能把多少车辆的信息挖掘出来

车企和电池企业的关系

所以,我个人以为,这是一个从新能源汽车开始,延伸出去的故事,至于这个故事,到什么结束,我们目前看不到。

小结:

1)从大的方面来看,这么多新的新能源汽车扎堆烧钱是不合逻辑的,把时间拉长一些又讲得通故事

2)真正能活下来的,必定是有很强融资能力的。而这个很陡的油耗要求,是非功过,我们等五年之后再来看,期待大家的看法

我们接下来谈谈车企在今后五年的选择,以及和电池企业的关系,也顺便谈谈整个行业的稳定性和一些风险。

第一部分 可参考车企

从主要的战略选择上,我们可以参考的样本主要有两个:

车企和电池企业的关系

1)德国车企

德国车企基本放弃了以P2为核心的混动,其主线是从12V SS系统演化出来的48V系统+基于P2(后驱P4为辅助)为基础的全系PHEV策略。这条路线的基础是构建以德国VDA标准的HEV和PHEV电池的体系。

  • 48V 对电池弱依赖

  • PHEV 对电池依赖性也不强

这条路线,本质是沿用本身具备的发动机+变速箱的优势,48V的研究路线,是从P0(BSG)=>P1(ISG)&P2,PHEV的路线是同等体系下里程的增加对油耗的降低,动力总成还是动力总成,天还是原来的天。

  • HEV=》48V的电池主要是成本需求更苛刻

  • BMW、Daimler、VW、Volvo在日韩中选择

    • 未来不排除会有中国电池企业进入前装序列,这也是欧洲系列车企对电池企业博弈的筹码

备注以下两表是夏军兄在之前辛苦整理的,我这里借用下

车企和电池企业的关系

车企和电池企业的关系

所以我们看到德国车企在全球找48V的电池供应商,对PHEV的电池就相对局限于日韩厂家。

远期:和日本车企合作燃料电池

辅助策略:尝试一些纯电动汽车

车企和电池企业的关系

2)日本车企

由于日系在美国和日本打下的混动基础,使得其战略就是更深层次的混动化,开始布局燃料电池。

  • 12V SS和48V 日系都不是很感冒

  • 电池企业总的来说相对可控

日本的车企在电池端很早就做了合资和布局控制,虽然日本的锂电产业相比韩国走的有些慢,但是基本和日本车企的步调比较一致。

第二部分 中国车企的情况

 

车企和电池企业的关系          正常的车企,只有几条路

1)学德国车企:其实国内现在的路子正在在走这条路,观察德国48V的进展;筹备P2的情况

2)学日本车企:只有很有限的车企愿意尝试Power split

3)走纯电动策略

3.1 做A00级别:压降降油耗挣积分,极端追求电池的成本

3.2 做中国特斯拉Model S 高端车

3.3 高里程性价比车:未来Model3、Bolt和60kwh的LEAF

车企和电池企业的关系

因为有推广目录的关系,基本上产业界把能够获取补贴的这几年窗口期,通过中国车企的手给了中国电池企业的发展空间,但反过来也有个问题,在第二条路和第三条,中国的车企和中国电池企业的立场有些微妙,因为新能源车企的资质敞开,使得电池企业不少,希望占据主导权,走上了3.1的道路。

  • 未来的纯电动战略,基本是拼电池的时代

    • 极端追求性价比的,需要Low Cost低成本电池

    • 追求高性能的,也需要高能量比的电池,要能把尽可能多的电池布置在车里

  • 车企最多配置到电池系统企业这一层,选用电芯的权利是否足够有博弈权,存疑

    • 原来可以用国内电芯进行博弈(现在这不是个产业问题,是个不好说的问题了)

    • 如果拿不到单体,单体成组=》成组到Pack的意义有多大

    • 车企将来将单体成组的成本会比电池企业低么?不一定

      • 模组级,电池企业的协同成本低

      • 到Pack级别,是车企占优势

车企和电池企业的关系
其实模组=》电池包的组装技术含量真不高

  • 以后电池企业还是乘用车车企的声音大,对后者来说供应链如何管理?

    • 电池企业可以往客车、专用车(物流车)方向供

    • 也可以组织向A00供应

    • PHEV和EV的规格,其实差很多

    • 以后高端性能电池&电池目录就变得奇货可居

  • 这事对车企来说能接受么

    • 电动汽车出点事,实在曝光度太高,车企承受主要压力

    • 后期维护成本也是由车企直接承受,承担主力

    • 采购的博弈权,基本是没有的

    • 整车的BOM成本很大一部分都是电池,给电池企业打工

总的一看,这事变成了国内内部矛盾了,车企想用更便宜更好的电池;国家想要扶植一批战略性的动力电池企业,需要提高动力产业集中度,这事对车企来说,是个未来卡脖子的事情。

车企和电池企业的关系

小结:

1)电池企业是个化学品,有自己的发展规律;汽车企业的节奏与之又不大一样,两者相爱相杀(要么汽车企业都去自己做电池,或者学日本控股和深度合资),汽车行业希望在满足国家的要求条件下对电池的依赖度减小

2)在Model3等纯电动真正起来,变成现实之前,纯电的前路是存在疑问的

3)如果车企不努力推,电池企业也没办法,这也是LG这样的要布置整个解决方案的决定性原因

车企和电池企业的关系

4)博弈将持续下去

 

来源:汽车电子设计,锂电回收联盟

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